اخبار محرمانه - تجارت نیوز / افزایش صددرصدی نرخ سوم الزاماً به کاهش متناسب مصرف منجر نخواهد شد.
نرخ کارت سوخت جایگاهها از بامداد سهشنبه 17 شهریور، 10 هزار تومان میشود. عبداله باباخانی، کارشناس انرژی، در مورد پیامدهای این طرح گفت: بنزین در اقتصاد ایران یک «قیمت علامتدهنده» است و تغییر آن میتواند انتظارات تورمی ایجاد کند؛ حتی در بخشهایی که سهم واقعی بنزین در هزینه تولید ناچیز است.
شب گذشته، یکشنبه 15 شهریورماه، سرانجام تصمیم بنزینی دولت اعلام شد؛ نرخ سوم بنزین از نیمهشب امروز به 10 هزار تومان تغییر مییابد!
فاطمه مهاجرانی، سخنگوی دولت، در گفتوگویی از تغییر نرخ سوم بنزین خبر داد و به طور رسمی اعلام کرد: «نرخ کارت جایگاه سوخت از بامداد سهشنبه ۱۷ شهریورماه به ۱۰ هزار تومان افزایش خواهد یافت. نرخ بنزین سهمیهای یعنی ۶۰ لیتر بنزین یک هزار و ۵۰۰ تومان و ۵۰ لیتر بنزین سه هزار تومان هیچگونه تغییری نخواهد داشت.»
در اینجا باید متذکر شد که سهمیه بنزین 3 هزار تومانی بعد از جنگ به 50 لیتر کاهش یافته است و در سال گذشته این سهمیه 100 لیتر بود.
این بدان معناست که نهتنها سهمیه مردم 50 لیتر کاهش یافته، بلکه افرادی که به دلیل مکفینبودن سهمیه مجبور به استفاده از کارت جایگاه هستند باید از روز 17 شهریور دو برابر هزینه بپردازند. این درحالی است که 160 لیتر سهمیه بنزین در سال گذشته نیز برای بسیاری از افراد که استفاده روزمره دارند، کافی نبود.
پس از آن محمدصادق عظیمیفر، مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآوردههای نفتی، برای توجیه این طرح در یک برنامه تلویزیونی از کسری 10 میلیون لیتر بنزین در روز سخن به میان آورد. او همچنین عنوان کرد که از سال 1396 پالایشگاه جدیدی وارد چرخه نشده و پس از کرونا روند مصرف بنزین صعودی بوده است.
در شرایطی که مردم با تورمی افسارگسیخته دستوپنجه نرم میکنند و به سختی صبح را به شب میرسانند، محرک دیگری برای افزایش قیمت بسیاری از کالاها و خدمات از سوی دولت ایجاد شد.
همگان میدانند افزایش قیمت بنزین تنها محدود به کسانی نیست که وسیله نقلیه دارند و هزینه حملونقل را بالا میبرد. اما آیا اساسا افزایش نرخ بنزین تاثیری بر کاهش مصرف پایدار بنزین هم دارد؟
بنزین ۱۰ هزار تومانی؛ نسخه ۱۰۰ همتی دولت برای کسری بودجه
پیش از اجرای این طرح عبداله باباخانی، کارشناس انرژی، در کانال تلگرامی خود نوشت: «اگر نرخ سوم بنزین از پنج هزار تومان به ۱۰ هزار تومان افزایش پیدا کند، روی کاغذ میتواند بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد تومان درآمد جدید در سال برای دولت ایجاد کند. با مصرف روزانه حدود ۱۳۵ میلیون لیتر بنزین و سهم تقریبی ۴۲ درصدی کارت جایگاهها، نزدیک به ۵۷ میلیون لیتر در روز با نرخ سوم عرضه میشود.
اگر فقط همین بخش از مصرف، به جای پنج هزار تومان با نرخ ۱۰ هزار تومان فروخته شود، روزانه حدود ۲۸۳ میلیارد تومان، ماهانه حدود ۸.۵ همت و سالانه حدود ۱۰۳ همت درآمد اضافه نصیب دولت خواهد شد.
برای درک بزرگی این عدد کافی است بدانیم کسری تراز عملیاتی بودجه ۱۴۰۵ حدود ۶۱۵ همت برآورد شده است.
یعنی افزایش ۵ هزار تومانی قیمت بنزین نرخ سوم، در صورت ثابت ماندن مصرف، میتواند معادل حدود ۱۷ درصد کسری تراز عملیاتی بودجه را پوشش دهد. به بیان دیگر، از هر ۶ تومان کسری تراز عملیاتی دولت، تقریباً یک تومان آن میتواند از محل بنزین ۱۰ هزار تومانی تأمین شود.
البته این یک محاسبه اسمی است. با افزایش قیمت، احتمالاً بخشی از مصرفکنندگان به کارت شخصی برمیگردند یا مصرف خود را کاهش میدهند؛ بنابراین درآمد واقعی ممکن است پایینتر باشد. اما پیام عددها روشن است: بنزین ۱۰ هزار تومانی فقط یک سیاست سوختی نیست؛ میتواند به یک منبع درآمد ۱۰۰ همتی برای بودجه تبدیل شود.
احتمالا یک هفته بعد از طرح جدید نیز مشکل بنزین برای شش ماه فراموش میشود.»
اثر مستقیم این سیاست عمدتاً متوجه خودروهایی است که بیش از ۱۱۰ لیتر در ماه مصرف میکنند یا وابستگی بیشتری به کارت جایگاه دارند / پرمصرف بودن خودرو لزوماً به معنای پردرآمد بودن مالک آن نیست
باباخانی همچنین پس از تصویب طرح بنزینی دولت در گفتوگو با تجارتنیوز در مورد تبعات این افزایش قیمت عنوان کرد: «از بامداد ۱۷ شهریور، نرخ سوم بنزین و سوختگیری با کارت جایگاه به ۱۰ هزار تومان در هر لیتر افزایش مییابد؛ در حالی که سهمیه ۶۰ لیتری ۱۵۰۰ تومانی و ۵۰ لیتری ۳۰۰۰ تومانی فعلاً بدون تغییر باقی میماند.
به همین دلیل، برخلاف برخی برداشتها، این تصمیم به معنای ۱۰ هزار تومانی شدن همه بنزین مصرفی نیست، اما میتواند پیامدهای اقتصادی و رفتاری قابلتوجهی داشته باشد.»
وی ادامه داد: «اثر مستقیم این سیاست عمدتاً متوجه خودروهایی است که بیش از ۱۱۰ لیتر در ماه مصرف میکنند یا وابستگی بیشتری به کارت جایگاه دارند. برای مثال، یک خودرو با مصرف ماهانه ۲۰۰ لیتر، نسبت به ساختار قبلی حدود ۴۵۰ هزار تومان هزینه بیشتری خواهد پرداخت.
با این حال، پرمصرف بودن خودرو لزوماً به معنای پردرآمد بودن مالک آن نیست؛ ساکنان حومه شهرها، رانندگان شاغل، خانوارهای فاقد دسترسی مناسب به حملونقل عمومی و مالکان خودروهای قدیمی و پرمصرف میتوانند از گروههای آسیبپذیر این تصمیم باشند.»
افزایش صددرصدی نرخ سوم الزاماً به کاهش متناسب مصرف منجر نخواهد شد / تجربه اقتصاد انرژی نشان میدهد تقاضای بنزین در کوتاهمدت کمکشش است؛ یعنی مردم نمیتوانند به سرعت محل کار، وسیله نقلیه یا الگوی سفر خود را تغییر دهند
او خاطرنشان کرد: «از منظر مدیریت انرژی، افزایش نرخ سوم میتواند بخشی از تقاضا را کاهش دهد. با توجه به مصرف روزانه بسیار بالای بنزین، حتی کاهش چند میلیون لیتر در روز نیز میتواند فشار بر واردات و منابع ارزی را کم کند.
اما تجربه اقتصاد انرژی نشان میدهد تقاضای بنزین در کوتاهمدت کمکشش است؛ یعنی مردم نمیتوانند به سرعت محل کار، وسیله نقلیه یا الگوی سفر خود را تغییر دهند. بنابراین افزایش صددرصدی نرخ سوم الزاماً به کاهش متناسب مصرف منجر نخواهد شد.»
افزایش هزینه بنزین برای وانتها، پیکها، تاکسیهای اینترنتی و خدمات سیار میتواند به افزایش کرایه و قیمت کالا و خدمات منجر شود
باباخانی در مورد اثرات تورمی این طرح توضیح داد: «نگرانی مهمتر، اثرات غیرمستقیم و تورمی است. افزایش هزینه بنزین برای وانتها، پیکها، تاکسیهای اینترنتی و خدمات سیار میتواند به افزایش کرایه و قیمت کالا و خدمات منجر شود. علاوه بر آن، بنزین در اقتصاد ایران یک «قیمت علامتدهنده» است و تغییر آن میتواند انتظارات تورمی ایجاد کند؛ حتی در بخشهایی که سهم واقعی بنزین در هزینه تولید ناچیز است.»
وی افزود: «در نهایت، این تصمیم میتواند به کاهش استفاده از کارت آزاد و افزایش استفاده از کارت شخصی منجر شود و از این طریق شفافیت مصرف را افزایش دهد. اما ناترازی بنزین صرفاً با اصلاح قیمت حل نمیشود. توسعه CNG، بهبود حملونقل عمومی، کاهش مصرف خودروهای داخلی و نوسازی ناوگان باید همزمان دنبال شود.»
معیار موفقیت این سیاست نه رقم جدید بنزین، بلکه سه شاخص است: کاهش پایدار مصرف، کاهش نیاز به واردات و کنترل اثر آن بر کرایه و تورم
او در مورد اثر پایدار این طرح تشریح کرد: «اما چه زمانی میتوان درباره موفقیت یا شکست این سیاست قضاوت کرد؟ در دو هفته نخست، بیشتر میتوان تغییر رفتار مصرفکنندگان و میزان استفاده از کارت شخصی یا کارت جایگاه را سنجید و این دوره برای نتیجهگیری قطعی کافی نیست.
ارزیابی معنادارتر پس از یک تا سه ماه امکانپذیر خواهد بود؛ زمانی که میتوان متوسط مصرف روزانه بنزین، میزان واردات، مصرف کارت جایگاه، تغییر کرایههای حملونقل و شاخصهای تورمی را با دوره مشابه پیش از اجرای سیاست مقایسه کرد. برای قضاوت درباره اثر پایدار نیز بهتر است حداقل سه تا شش ماه داده در اختیار باشد تا اثر سفرهای فصلی و نوسانات مقطعی از نتیجه حذف شود.»
وی درنهایت عنوان کرد: «بنابراین معیار موفقیت این سیاست نه رقم جدید بنزین، بلکه سه شاخص است: کاهش پایدار مصرف، کاهش نیاز به واردات و کنترل اثر آن بر کرایه و تورم. اگر پس از سه ماه کاهش معناداری در مصرف و واردات مشاهده نشود، اما هزینه خانوارها و خدمات حملونقل افزایش یافته باشد، میتوان گفت این سیاست بیش از آنکه ابزار مؤثر مدیریت ناترازی باشد، به انتقال بخشی از هزینه ناترازی به مصرفکننده تبدیل شده است.»