آسمان بی مسافرِ ایران!

اخبار محرمانه - هم میهن /متن پیش رو در هم میهن منتشر شده و بازنشرش در آخرین خبر به معنای تاییدش نیست
رقیه ندایی| آسمان ایران این روزها خلوت تر از گذشته شده است. مردم از کاهش پروازها گلایه دارند و ایرلاین ها نیز از صندلی های خالی هواپیماها گلایه مندند. این خالی بودن ها دلایل مختلفی دارند که از سیکل طبیعی تعمیرات و اورهال ناوگان شروع می شود و در نهایت به گرانی بلیت ها می رسد؛ موضوعی که مردم و ایرلاین ها را در یک کلاف سردرگم گرفتار کرده است.
هرساله با رسیدن فصل پاییز به دلایل مختلف از جمله استفاده حداکثری شرکت های هواپیمایی از شهریورماه، شاهد کاهش پروازها هستیم. به بیان ساده تر در پایان تعطیلات شهریورماه به دلیل اینکه تمامی شرکت های هواپیمایی با بیشترین ظرفیت خود فعالیت می کنند، زمان تعمیرات اساسی و اورهال ناوگان خود را به فصل پاییز منتقل می کنند که این موضوع طبیعی است، در نتیجه در پاییز پروازها تا حدودی کاهش پیدا می کند.
اما این موضوع تنها دلیل کاهش پروازهای امسال نبود، امسال میزان پروازها در مقایسه با سال گذشته کاهش بیشتری داشت.
براساس آمار منتشرشده توسط شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران، نشست و برخاست کل پروازهای مسافربری در فرودگاه های تحت مالکیت در دوره 6 ماهه نخست سال 1404 تعداد 134،175 فروند بوده است که در مقایسه با مدت مشابه سال 1403 (به تعداد 161،079 فروند) کاهش 17 درصدی داشته است.
با بررسی روند دوره 6 ماهه نخست 7 ساله نشست و برخاست ها مشخص شد که بیشترین میزان نشست و برخاست مربوط به دوره 6 ماهه نخست سال های 1398 و 1403 به ترتیب به تعداد 173،213 فروند و 161،079 فروند ثبت شده است. همچنین کمترین میزان نشست و برخاست مربوط به دوره 6 ماهه نخست سال های 1399 و 1404 به ترتیب به تعداد 112،876 فروند و 134،175 فروند بوده است. با مقایسه عملکرد دوره 6 ماهه نخست سال 1404 نسبت به مدت مشابه سال های 1398 (با 23 درصد کاهش)، 1403 (با 17 درصد کاهش) و 1399 (با 19 درصد افزایش) روبه رو بوده است.
همچنین اعزام و پذیرش مسافر در کل پروازهای مسافربری در فرودگاه های تحت مالکیت در دوره 6 ماهه نخست سال 1404 تعداد14،947،805 نفر بوده است که در مقایسه با مدت مشابه سال 1403 (به تعداد 18،454،832 نفر)کاهش 19 درصدی داشته است.
با بررسی روند دوره 6 ماهه نخست 7 ساله اعزام و پذیرش مسافر ها مشخص شد که بیشترین میزان اعزام و پذیرش مسافر مربوط به دوره 6 ماهه نخست سال های 1398 و 1403 به ترتیب به تعداد 20،580،935 نفر و 18،454،832 نفر ثبت شده است. کمترین میزان اعزام و پذیرش مسافر مربوط به دوره 6 ماهه نخست سال های 1399 و 1400 به ترتیب به تعداد10،725،520 نفر و 11،925،071 نفر بوده است. با مقایسه عملکرد دوره 6 ماهه نخست سال 1404 با مدت مشابه سال های 1398 (با 27 درصد کاهش)، 1403 (با 19 درصد کاهش)، 1399 (با 39 درصد افزایش) و 1400 (با 25 درصد افزایش) روبه رو بوده است.
بررسی اعداد و ارقام نشان می دهد که هر ساله میزان پروازها کاهشی بوده است. کاهش پروازها طی هفته های اخیر دلایل مختلفی داشته که یکی از دلایل آن افزایش قیمت بوده است.کارشناسان عقیده دارند که از زمان آزادسازی نرخ بلیت هواپیما و خروج آن از قیمت گذاری دستوری، چندین بار شاهد افزایش نرخ به بهانه ‍ های مختلف بوده ایم که اگر تدبیری در این حوزه اندیشیده نشود، هر روز از تعداد مسافران ناوگان هوایی کاسته می شود و شرکت های هواپیمایی یک به یک ورشکسته خواهند شد.
درحال حاضر به نظر می رسد اعلام یک قیمت پایه و پس از آن اعلام درصد افزایش ها به مرور بتواند تعداد پروازها و مسافران را افزایش دهد.
ضریب اشغال پروازها کمتر از 40درصد
محمدرضا ابراهیم پور، کارشناس صنعت حمل و نقل هوایی در گفت وگو با «هم میهن» درخصوص پروازهای داخلی اظهار کرد: واقعیت این است که اقتصاد کشور در نیمه ی نخست امسال وضعیت چندان مساعدی نداشته و صنعت هوایی هم از این قاعده مستثنا نیست. اگر بخواهیم کلّ شش ماهه ی ابتدایی سال 1404 را به صورت تجمیعی با دوره ی مشابه سال قبل مقایسه کنیم، شاهد 19 درصد کاهش در تعداد مسافران هوایی بوده ایم. اما وقتی وارد جزئیات شویم، می بینیم این عدد چندان عجیب نیست؛ چراکه در همین بازه، جنگ 12 روزه و ممنوعیت پرواز در آسمان غرب کشور را داشتیم، اتفاقی بی سابقه در سه دهه ی اخیر. عملاً حدود 17 درصد از روزهای دوره شش ماهه اول سال، ممنوعیت یا محدودیت پروازی وجود داشته و همین موضوع آمار را به شدت تحت تأثیر قرار داده است.
این کارشناس صنعت حمل ونقل هوایی توضیح داد: اگر غیرتجمیعی نگاه کنیم، مثلاً شهریور 1404 را با شهریور سال قبل بسنجیم، تغییر خاصی نمی بینیم؛ رشد تقریبی صفر درصد. جالب تر این که وقتی مرداد امسال را با شهریور مقایسه می کنیم، رشد 32 درصدی مسافر را داریم. در واقع حجم اصلی پروازها در پایان تعطیلات تابستان متمرکز شد و ایرلاین ها سعی کردند آن مقطع را با حداکثر ظرفیت پوشش دهند. حالا که وارد مهر و آبان شده ایم، به طور طبیعی پروازها کمتر شده، هم به دلیل پایان فصل پیک، هم به این خاطر که بخشی از ناوگان بعد از فشار تابستان برای اورهال و تعمیر از مدار خارج شده است.
وی تشریح کرد: آمار رسمی شرکت فرودگاه ها نشان می دهد میانگین ضریب اشغال در برخی مسیرهای داخلی کمتر از 40 درصد است؛ مخصوصاً در پروازهایی که به دلیل سیاست های دولتی یا اهداف خدمات رسانی به مناطق محروم برقرار می شوند. این پروازها عملاً بخشی از توان ایرلاین ها را می گیرند و با توجه به ضریب اشغال پایین، بهره وری اقتصادی را کاهش می دهند. هم زمان تعدادی فرودگاه اخیراً به شبکه پروازی اضافه شده اند که اغلب کم مسافرند و طبیعی است که میانگین ضریب اشغال را پایین بیاورند.
ابراهیم پور با اشاره به موضوع یارانه و قیمت گذاری این حوزه گفت: تصمیم اخیر دولت بر این اساس است که پرداخت یارانه ی مستقیم به ایرلاین ها را کاهش دهد و به جای آن، اجازه دهد نرخ بلیت ها شناور شود. معنایش این است که دولت دیگر سوخت ارزان، تخفیف عوارض فرودگاهی یا کمک های این چنینی نمی دهد. این تصمیم از نظر اقتصادی منطقی است، چون در شرایط تورمی فعلی امکان تزریق یارانه ی پایدار وجود ندارد اما طبعاً هزینه ی شرکت های هواپیمایی بالا رفته و طی دو سال گذشته، قیمت بلیت چند برابر شده است.
وی اظهار کرد: در گذشته که قیمت گذاری دستوری بود، تقاضا همیشه از عرضه بیشتر بود و صندلی خالی عملاً وجود نداشت. حالا وضع فرق کرده، در برخی مسیرها بلیت ارزان لحظه ی آخری پیدا می شود؛ برخی اوقات خیلی گران، بعضی وقت ها برعکس، دقیقه ی نود با قیمت پایین تر. برای نمونه، مسیر تهران–شیراز در شامگاه شنبه 17 آبان را همین الان چک کردم: بلیت 2 میلیون تومانی موجود است، ولی برای فردا در کلاس بیزینس همین مسیر قیمت تا 8 میلیون تومان هم می رسد. انتخاب با مسافر است که زمان و کلاس پرواز را بر اساس بودجه اش تنظیم کند.
این کارشناس صنعت حمل ونقل هوایی ادامه داد: شرایط سال جاری با سال های قبل قابل قیاس نیست. همان طور که در دوران کرونا کاهش یکباره ی مسافر داشتیم، امسال هم جنگ، فشار اقتصادی و محدودیت پروازها اثرگذار بوده است. اما اگر حادثه ی جدیدی پیش نیاید، پیش بینی می کنم در چهار پنج ماه باقیمانده تا پایان سال تعداد مسافران هوایی از پارسال هم بیشتر شود.
وی تاکید کرد: تعداد ایرلاین ها از حدود 20 شرکت در سال 1398 به نزدیک 30 شرکت در 1404 رسیده، ولی واقعیت این است که آنچه اهمیت دارد تعداد هواپیما و صندلی فعال است، نه ایرلاین. ناوگان کشور نسبت به سال قبل نه خیلی زیادتر شده و نه کمتر. اگر ایرلاین های تازه تاسیس بتوانند تعمیرات و آماده سازی ناوگان خود را به موقع انجام دهند، می توان به رشد نسبی امیدوار بود. در غیر این صورت، صرفاً افزایش نام ها عملکرد صنعت را تغییر نمی دهد.
ابراهیم پور در نهایت گفت: اگر شرایط خاصی پیش نیاید، با توجه به ثبات نسبی تعداد ناوگان و رشد تدریجی تقاضا، می توان انتظار داشت بازار پروازهای داخلی به مدار تعادل بازگردد. مسیرها شناورتر شده اند، هزینه ها واقعی تر و تصمیم دولت برای آزادسازی نرخ ها در مجموع گامی رو به جلو تلقی می شود؛ هرچند به قیمت کاهش قدرت خرید بخشی از مسافران تمام شده است.
صعود نرخ بلیت هواپیما
حدود یک سال از تصمیم دولت برای توقف قیمت گذاری دستوری بلیت هواپیما می گذرد؛ تصمیمی که از ابتدا با هدف واقعی سازی نرخ ها و حتی افزایش کیفیت خدمات پروازی بود اما این روزها شرایط به گونه ای دیگر بدل شده و تناقضی آشکارا میان سود ایرلاین ها و رضایت مسافران وجود دارد. در اصل هرچه قیمت بلیت و در راستای آن سود ایرلاین ها افزایش می یابد، در مقابل رضایت مسافران نیز کاهش پیدا می کند؛ چراکه هیچ گونه خدمات اضافه یا جدیدی و حتی بهتری برای مسافران اندیشیده نمی شود و امکانات همان امکانات گذشته است و تنها قیمت ها افزایش یافته است.
در نیمه نخست آبان سال جاری، خبر رسمی افزایش قیمت بلیت هواپیما از سوی مقصود اسعدی سامانی، دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی، اعلام شد. او به صراحت دلیل این رشد را افزایش نرخ ارز در بازار اعلام کرد و گفت: «در چند ماه اخیر نرخ ارز از حدود 70 هزار تومان به بیش از 105 هزار تومان رسیده است. با توجه به اینکه 60 درصد از هزینه های ایرلاین ها وابسته به ارز است، این رشد 50 درصدی اصولاً میانگین نرخ بلیت را حدود 24 درصد افزایش می دهد.»
اما بررسی قیمت ها در بازار چیز دیگری را نشان می دهد و در برخی از موارد میانگین این عدد چند برابر است. بررسی داده های اطلاعاتی از سامانه های فروش آنلاین بلیت هواپیما نشان می دهد که در بسیاری از مسیرهای پرتردد همچون تهران–مشهد، تهران–کیش و تهران–شیراز، افزایش نرخ ها از مرز 30 درصد گذشته و در برخی موارد حتی به 70 درصد رسیده است. البته قیمت ها بسته به نوع هواپیمایی و نوع پرواز و خدمات بسیار متفاوت است، اما تمامی پروازها افزایش بیش از 24 درصدی داشته اند.
برای نمونه، بلیت مسیر تهران–مشهد همین امروز در کف 2 میلیون و 900 هزار تومانی و سقف 8 میلیون و 400 هزار تومانی قرار دارد. تفاوت این عدد بسیار بالاست و انتخاب نوع پرواز و خدمات نیز اصلی ترین نقش را دارد. در شرایطی که درآمد اغلب کارمندان و کارگران کشور کمتر از 20 میلیون تومان است، پرواز داخلی با قیمت میانگین 4 و 5 میلیون تومان تبدیل به یک کالای لوکس و غیرقابل دسترس شده است.
درحال حاضر بسیاری از مسافران ترحیج می دهند مسیر خود را از آسمان تغییر دهند و با طولانی و سخت بودن سفر زمینی کنار بیایند و سفر زمینی را انتخاب کنند. اکنون با این قیمت ها بلیت قطار و اتوبوس اولین انتخاب مسافران است.
نرخ ارز عامل گرانی
بررسی ها نشان می دهد در حال حاضر دو عامل اساسی یعنی جهش نرخ ارز و رشد هزینه های قطعه، سوخت و خدمات فرودگاهی و دوم عدم هماهنگی میان دستگاه های تصمیم گیر در سیاست گذاری باعث گرانی شده است.
در سطح جهانی، افزایش هزینه های هوانوردی ناشی از بحران های انرژی و زنجیره تأمین باعث شده که به طور میانگین 25 درصد افزایش قیمت بلیت رقم بخورد و این افزایش طی شش ماه بوده است، اما شرایط ایران بسیار متفاوت است و گرانی ها نیز بیشتر.
اسعدی سامانی پیش تر در همین خصوص توضیح داده بود که «بخش قابل توجهی از هزینه شرکت های هواپیمایی به دلار، یورو یا درهم محاسبه می شود؛ از قطعات و تعمیرات گرفته تا اجاره موتور و بدنه هواپیما.» از سوی دیگر با وجود تحریم ها این هزینه ها می تواند در برخی از موارد چند برابر شود و فشار بیشتری به شرکت های هواپیمای وارد کند.
با این حال، دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی عقیده دارد که «آزادسازی نرخ ها» هنوز به انتهای مسیر نرسیده و بازار باید فرصت تجربه سازی و تعدیل طبیعی را پیدا کند.
این صحبت بدان معناست که می توان تا پایان سال منتظر گرانی و افزایش قیمت دوباره در حوزه بلیت هواپیما بود، اما با توجه به اظهارنظر کارشناسان این حوزه به نظر می رسد این افزایش قیمت در وهله اول به بهانه افزایش کیفیت و ناترازی سوخت در فصل زمستان باشد.
حال پای نهاد ناظر به ماجرای افزایش قیمت ها باز شده است؛ درحالی که انجمن شرکت های هواپیمایی از رشد رسمی 24 درصدی خبر داده بود، سازمان حمایت از مصرف کنندگان و تولیدکنندگان هفته گذشته با نامه ای رسمی دوباره به انجمن و ایرلاین ها هشدار داد که «هیچ شرکت هواپیمایی مجاز به افزایش بیش از 21 درصد نرخ بلیت نیست». این سازمان در متن نامه تصریح کرد که «در صورت تخطی از سقف قیمت ها، شرکت ها باید نرخ ها را به همان وضعیت قبل بازگردانند، در غیر این صورت مطابق قانون با آن ها برخورد خواهد شد.»
این نامه دوم در واقع ادامه ای بود بر مکاتبه تیرماه همین سازمان که هنوز هم مبنای کنترل قیمت در پروازهای داخلی تلقی می شود اما واکنش ایرلاین های خصولتی تندتر از گذشته بود. مدیران عامل چند شرکت با انتشار یادداشت هایی در رسانه ها اعلام کردند که افزایش 21 درصدی نرخ بلیت نه تنها تخلف نیست بلکه حداقل واکنش به تورم عمومی کشور است. آنان فهرستی از مشکلات عملیاتی را ارائه دادند: از سه برابر شدن هزینه های تغذیه در پرواز گرفته تا افزایش هزینه قطعات مصرفی و سختی تأمین آن ها تحت فشار تحریم ها. به باور این مدیران، بدون تعدیل قیمت، بقای ایرلاین های متوسط و کوچک در خطر است و دولت باید میان «کنترل تورم» و «حفظ پرواز» یکی را انتخاب کند.
بررسی ها نشان می دهد درحال حاضر نیز سفرها نیز به صورت قابل توجهی کاهش یافته است و این موضوع در بلندمدت بقای ایرلاین ها را به خطر می اندازد.
اما از دید مسافران، این شرایط بی ثبات است؛ چراکه هیچ قاعده ی روشنی برای زمان و میزان افزایش ها وجود ندارد. مسافر نه از منطق نرخ گذاری اطلاع دارد و نه اینکه مشخص است تفاوت سنگین قیمت ها در آن مسیر به چه علت است. از سوی دیگر به علت عدم شفافیت در اعلام نرخ پایه و کمیسیون ها موجب شده حتی بسترهای آنلاین فروش نیز تصویر واحدی از بازار ارائه ندهند. این روند باعث شده اعتمادها نیز نسبت به نوع قیمت گذاری نیز کاهش یابد.
کارشناسان حوزه حمل ونقل عقیده دارند که سیاست آزادسازی تنها زمانی معنا دارد که رقابت واقعی شکل بگیرد. در شرایط فعلی، با ناوگان محدود و وابسته، رقابت قیمتی صرفاً روی کاغذ اتفاق می افتد و نتیجه ی میدانی آن مشابه دوره های قبلی، یعنی افزایش ناگهانی هزینه سفر و کاهش قدرت خرید مردم است. البته شاید بتوان گفت هیچ رقابتی میان ایرلاین ها وجود ندارد؛ چراکه درحال حاضر اغلب مردم از خدمات و امکانات ایرلاین در مقایسه با قیمت های ارائه شده راضی نیستند و ایرلاین ها نیز به واسطه شرایط موجود هیچ رقابتی با یکدیگر ندارند و هر یک به کار خود مشغول هستند.
آزادسازی نرخ بلیت زیر سایه تصمیمات ارزی
مقصود اسعدی سامانی، دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی، در واکنش به دستور سازمان حمایت از مصرف کنندگان برای بازگشت قیمت بلیت به سطح پیشین، تأکید کرد: این اقدام مغایر قوانین بالادستی و تصمیمات حاکمیتی در حوزه حمل ونقل هوایی است. به گفته او، طبق قوانین برنامه پنج ساله پنجم و ششم توسعه و نیز برنامه هفتم، پروازهای داخلی از شمول نرخ گذاری دولتی خارج شده و دولت تنها در موارد خاص امکان تعیین نرخ دارد.
سامانی تصریح کرد: رأی هیئت عمومی دیوان عدالت اداری در 21 آذر 1402 و دستورالعمل اجرایی شورای عالی هواپیمایی کشوری در خرداد 1403، رسماً اختیار تعیین قیمت بلیت را به شرکت های هواپیمایی واگذار کرده است. بنابراین، صدور بخشنامه های نظارتی یا الزام به کاهش قیمت، فاقد وجاهت اجرایی است و با سیاست رسمی «آزادسازی نرخ ها» در تضاد قرار دارد.
او با اشاره به حذف یارانه های تکلیفی گفت: از ابتدای امسال نرخ سوخت هواپیما بیش از 24 برابر افزایش یافته و در مقابل، هیچ نوع حمایت مالی از ایرلاین ها وجود ندارد. حتی مالیات بر ارزش افزوده و عوارض هلال احمر نیز به بهای بلیت افزوده شده است. در این میان، شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران و شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی نیز هزینه های خدمات ناوبری، پارکینگ و نشست و برخاست را بر مبنای دلار محاسبه می کنند.
به گفته دبیر انجمن، شرکت های وابسته به وزارت دفاع نیز تعمیرات و چک فنی هواپیما را با نرخ دلار آزاد انجام می دهند، درحالی که پروازهای داخلی با ریال قیمت گذاری می شوند. این شکاف ساختاری باعث شده تراز مالی ایرلاین ها در وضعیت شکننده ای قرار گیرد.
سامانی در بخش دیگری از سخنانش با انتقاد از تصمیم ناگهانی وزارت صمت برای تغییر نحوه تخصیص ارز گفت: از ابتدای شهریور، ثبت سفارش و تأمین ارز خرید قطعات و موتور هواپیما به تالار دوم مرکز مبادله و نرخ توافقی منتقل شده که هزینه ارزی ایرلاین ها را به طور چشمگیر بالا برده است. به گفته او، این تصمیمات پشت درهای بسته گرفته می شود و بار مالی آن مستقیماً بر دوش شرکت ها می افتد.
او در تحلیل وضعیت بازار افزود: طی شش ماهه نخست امسال، شمار مسافران هوایی 19 درصد کاهش یافته است. علاوه بر عوامل اقتصادی، شرایط امنیتی نیز بر تقاضا تأثیر گذاشته است. در چنین بازاری، بسیاری از ایرلاین ها ناچار شده اند بلیت ها را با قیمتی پایین تر از سقف مجاز عرضه کنند. بر اساس پایش نرخ ها، در بیشتر مسیرهای پرتردد، میانگین بهای بلیت بیش از یک سوم از سقف مصوب پایین تر بوده است، بنابراین ادعای گران فروشی عمومیت ندارد.
سامانی همچنین به دشواری تأمین قطعات در پی تشدید تحریم ها اشاره کرد و گفت، برخی شرکت ها با خطر از دست رفتن پیش پرداخت ها مواجه اند. او هشدار داد که در این شرایط، جلوگیری از تعدیل طبیعی قیمت بلیت متناسب با افزایش هزینه ها، می تواند پروازها را زیان ده و تداوم فعالیت ایرلاین های داخلی را تهدید کند.
دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی در پایان تأکید کرد: اکنون همه مؤلفه های هزینه زا از سوی دولت تعیین یا دلاری شده اند، اما در مقابل، شرکت ها از حق قانونی افزایش نرخ متناسب با این هزینه ها محروم می شوند. به باور او، تداوم این وضعیت «آزادسازی ناقص» صنعت هوایی را بی اثر می کند و بار دیگر آن را به مرحله فرسودگی مالی بازمی گرداند.
بازار