چاپ

اخبار محرمانه - فرارو / متن پیش رو در فرارو منتشر شده و انتشار آن در آخرین خبر به معنای تایید تمام یا بخشی از آن نیست.
یکی از حوزه‌های صادرات غیرنفتی که در دوران پسابرجام به سرعت به سمت رونق گرفتن در شتاب بود، صادرات محصولات کشاورزی به کشور‌های واقع در اطراف دریای خزر و به ویژه روسیه بود.
با این همه، حتی پیش از خروج آمریکا از برجام نیز این حوزه از صادرات به در‌های بسته برخورد کرد. علت هم تا اندازه زیادی مشخص بود: محصولات کشاورزی ایرانی نمی‌توانستند استاندارد‌های این کشور‌ها را احراز کنند و علاوه بر این، به دلیل سال‌ها انزوایِ اقتصادی ایران، توانایی لجستیکی و ترانزیتی کافی برای صادرات این محصولات از طریق جاده‌ها محیا نبود.
با این همه، حالا که صحبت از احیای روابط اقتصادی ایران با جهان به میان آمده، زمزمه‌ها در مورد احیای مسیر‌های تجاری به سمت کشور‌های حوزه دریای خزر هم افزایش پیدا کرده است. در این میان، پیشنهاداتی برای استفاده از خطوط هوایی برای تجارت روی میز است و این در حالی است که طرح «کریدور شمال-جنوب» که حدود 2 دهه پیش مطرح شد، با وجود مزیت‌های نسبی فراوان و اعتبار بین المللی، ممکن است به زودی از دستور کار خارج شود.
چرا از بازار «قفقاز» غافل شدیم؟
برآورد‌ها نشان می‌دهند که به طور معمول، هر محموله 15 تا 10 تنی محصولات میوه و سبزی پس از تائید قرنطینه‌ای و طی‌کردن مراحل گمرکی در ایران، برای اعزام به مسکو 7 تا 10 روز در مسیر خواهد بود. این مدت زمان نسبتاً طولانی از کیفیت محصولات میوه و سبزی کاسته و ضایعات را افزایش می‌دهد و از قضا، یکی از مواردی است که موجب شده محصولات کشاورزیِ ایرانی، با وجود در اختیار داشتن مزیت نسبی، برای ورود به بازار کشور‌های منطقه قفقاز (ارمنستان، جمهوری آذربایجان، گرجستان و روسیه) با مشکل مواجه باشند.
در همین زمینه، چندی پیش، پرهام امیری، کارشناس دیپلماسی اقتصادی دلیل اصلی این مشکل را نبود زیرساخت‌های لجستیکی در بندر‌ها و پایانه‌های صادراتی کشور عنوان کرد و به مهر گفت: «یکی از اصلی‌ترین موانع در این حوزه، ضعف در حمل‌ونقل محصولات کشاورزی است که به دلیل فسادپذیری این محصولات، نیازمند رعایت شرایط خاصی است.»
پیش از او، دبیر انجمن تجار و بازرگانان آستارا هم گفته بود فقدان ناوگان حمل و نقل حرفه‌ای و یخچال دار در خطوط ترانزیت ایران به روسیه، یکی از مهم‌ترین مشکلات تجار ایرانی برای صادرات محصولات کشاورزی است. او ادامه داده بود: «ما برای صادرات از کامیون‌های روسی و داغستانی استفاده می‌کنیم و ناوگان ترانزیت بومی در این مسیر وجود ندارد. علاوه بر این، مدت‌ها است که گمرک کشور جمهوری آذربایجان اجازه ورود بیش از 50 دستگاه کامیون در روز را نمی‌دهد. این امر منجر به ایجاد صف‌های طولانی در خاک آذربایجان شده و در برهه‌هایی نیز کرایه‌ها تا 7 هزار دلار افزایش می‌یابد.»
نگاه‌ها رو به آسمان
در این میان، روش‌های دیگری برای انتقال محصولات کشاورزی ایران به کشور‌های حوزه دریای خزر مطرح شده که از جمله آن‌ها می‌توان به انتقال محصولات به وسیله هواپیما اشاره کرد. در نگاه اول شاید انتقال محصولات میوه و سبزی تازه با هواپیما به اوراسیا مقرون به صرفه نباشد، اما با توجه به حجم صادرات ثابت روزانه و رو به افزایش و هزینه‌ای که تجار به شکل دلار نقد به راننده‌های خارجی پرداخت می‌کنند، این رویکرد می‌تواند جذابیت بالایی برای شرکت‌های هواپیمایی داشته باشد.
پرهام امیری در توضیح اقتصادی بودن پرواز باری برای این مسیر گفت: «برای مثال به شکل روزانه حدود 150 تا 180 کامیون یخچال دار حامل محصولات میوه و سبزی از پایانه مرز آستارا وارد آذربایجان شده تا از شمال این کشور و منطقه داغستان وارد روسیه شود. هر کامیون برای حمل یک محموله 20 تنی در حالت حداقل 2 هزار و 500 دلار، و در شرایطی که کمبود عرضه کامیون وجود دارد تا 7 هزار دلار دریافت می‌کند تا بار را پس از تقریباً ده روز به مسکو برساند. اما تصور کنید اگر یک هواپیمای باری بوئینگ 747 به تجهیزات نگهداری مواد غذایی تجهیز شود، در هر مرتبه برخاستن از زمین تا 400 تن بار را می‌تواند به مقصد برساند. این یعنی اگر تجار برای هر 20 تن بار 3 هزار و 500 دلار بپردازند، حداقل 60 تا 70 هزار دلار درآمد ناخالص برای هر پرواز نصیب شرکت‌های هواپیمایی خواهد شد.»
بر اساس این گزارش، اما پیگیری از دفتر یکی از شرکت‌های کارگو در یکی از خطوط هوایی مطرح کشور در خصوص تعرفه حمل و نقل بار‌های میوه و تره بار، نشان می‌دهد که جابجایی 45 تن میوه و تره بار با لحاظ شرایط سردخانه‌ای، مبلغ 67 هزار دلار هزینه در پی خواهد داشت و این صرفاً برای جابجایی هوایی بار محاسبه شده بوده و احتمالاً هزینه‌های دیگری نیز اضافه خواهد شد.
«کریدور شمال-جنوب»، گرفتار در چنبره تحریم‌ها
با این همه، یک راه اساسی دیگر برای صادرات محصولات ایرانی به کشور‌های حوزه دریای خزر وجود دارد که البته برای سال‌ها بدون استفاده مانده است. بر این اساس، در سال 1379 طرحی به امضای مسئولین سه کشور ایران، هند و روسیه رسید که بر اساس آن، سواحل مکران در جنوب ایران، از طریق ریلی و جاده‌ای به شهر «سنت پترزبورگ» در روسیه متصل می‌شد و علاوه بر کالا‌های ایرانی، محصولات تولید شده در هند نیز قابلیت عبور از این مسیر و رسیدن به روسیه را خواهند داشت.
طرح موسوم به «کریدور شمال-جنوب» (International North–South Transport Corridor) مسیری ریلی به طول بیش از 7 هزار و 200 کیلومتر خواهد بود که می‌تواند هند (به عنوان یکی از سه قدرت اصلی اقتصادی در دهه آینده) را از طریق ایران به روسیه و اروپا متصل کند. این طرح البته با کارشکنی‌های مختلف، تحریم‌های آمریکا و نبود سرمایه گذاری کافی در ایران، همچنان اجرا نشده باقی مانده، اما اگر مشکلات مختلف پیش پای این طرح رفع شوند، یکی از مهم‌ترین خطوط ترانزیتی در سطح جهان شکل خواهد گرفت.
این در حالی است که حضور کشور‌هایی همچون آذربایجان، ترکیه و کشور‌های حاشیه خلیج فارس که همگی در این طرح ذی نفع خواهند بود، می‌تواند تضمینی برای اجرای آن باشد. با این همه، فرصت‌ها خیلی زود از دست می‌روند و همان طور که طرح احیای جاده باستانی ابریشم توسط چین، بدون عبور از ایران و با عبور از ترکیه و جمهوری آذربایجان نشان داد، اگر فرصت‌ها در نیابیم، کسی منتظر ما نمی‌ماند.